Tomasz Bodył

Jeśli kupiliście dziś coś do jedzenia, to z całą pewnością wcześniej zostało to przez kogoś dowiezione samochodem. Podobnie ubranie, które macie teraz na sobie, oraz wszystkie przedmioty, które wypełniają Wasze domy czy mieszkania. A także materiały z których one powstały. Jestem pewien, że wcześniej mnóstwo kierowców, którzy to wszystko Wam dowieźli, załamało przepisy drogowe. Nie dlatego, że takie mieli widzimisię, tyko dlatego, że w Polsce inaczej się nie da. Tak samo kiedy zamawiacie pizzę i oczekujcie, że dojedzie do Was ciepła i chrupiąca, jeśli czekacie na swoje zakupy zrobione przez Internet lub spóźnieni do pracy zamawiacie rano taksówkę i chcecie, żeby jej kierowca nadgonił Wasz stracony czas. Pomyślcie o tym, kiedy kolejny raz, w ramach nieustannej nagonki na kierowców, usłyszcie w mediach o „piratach drogowych” czy „wariatach za kółkiem”.

 

Szybcy i wściekli

Jestem kierowcą i od kilku lat zarabiam na chleb wożąc ludzi po mieście. Dziennie w trudnym ruchu miejskim robię jakieś 200 km, tylko w ostatnim roku przejechałem blisko 70 tys. km. Dlatego mój stosunek do ruchu drogowego jest skrajnie pragmatyczny. Po pierwsze chcę wrócić do domu w jednym kawałku, nieuszkodzonym samochodem. Po drugie bez mandatu i punktów karnych. A kiedy to mi się uda cieszę się z każdego zarobionego grosza.

 

Ale jestem też, czy bywam, dziennikarzem. Zajmuję się motoryzacją od kilkunastu lat. Bacznie przyglądam się temu, co dzieje się na polskich drogach, analizuję, z czego to wynika, a także co o tym mówią media. I od lat powtarzam to samo: najważniejsze jest to, żeby na naszych drogach życie i zdrowie traciło jak najmniej osób. I widzę, że jestem w tym osamotniony. Walczy się o różne sprawy: żeby kierowcy jeździli wolniej lub zgodnie z przepisami, żeby ograniczyć liczbę kierowców po spożyciu alkoholu itd. Problem w tym, że to zupełnie nie to samo co bezpieczeństwo na drodze.

 

Niedawno ukazała się książka Bartosza Józefiaka „Wszyscy tak jeżdżą” (wyd. Czarne), gdzie na 400 stronach przedstawia on swoją wizją ruchu drogowego. Książka ta zyskała pewien rozgłos, a autor w wielu czołowych mediach mówił o niej  i o ruchu drogowym, zyskując przychylne opinie. Pozycja ta jest pełna drastycznych opisów wypadków drogowych spowodowanych przez kierowców podrasowanych „beemwic”, pijanych celebrytów za kółkiem i statystyk. Problem jednak w tym, że moim zdaniem niewiele w niej prawdy o tym, co tak naprawdę dzieje się na polskich drogach. Dla mnie jest to jedynie powielanie pewnych stereotypów, opinii o polskich kierowcach, którymi od lat karmią się polskie media. Jest więc idealnym punktem wyjścia do tych rozważań. Przyglądając się tej książce i pokazując jej błędy i manipulacje możemy zrozumieć z czego wynika dramat na naszych drogach.

 

Żeby nie być gołosłownym. Tak dawno, że nawet przy tekście nie ma daty, ale sądząc po opisywanych wydarzeniach było to prawie 10 lat temu, napisałem do motoryzacyjnego działu Interii tekst „5 lat walczyli o światła. Aż wreszcie zginął 2,5-letni Kubuś…”. Opisuję w nim wypadek drogowy w którym zginął 2,5 letni chłopczyk, spowodowany przez 70 – letniego kierowcy Volvo w miejscu, gdzie mieszkańcy od wielu lat bezskutecznie walczyli o przejście dla pieszych. Chodziło mi jednak o to, że media kompletnie zignorowały tę tragedię, gdyż zajęte były spektakularnymi wyczynami niejakiego Froga, podczas których jednak nikt nie ucierpiał.

 

Jak widać z książki Józefiaka nic się nie zmieniło. 70 – letni kierowca Volvo średnio pasuje do stereotypu pirata drogowego czy wariata na drodze, więc się to ignoruje, nawet jeśli zabił małe dziecko. A już wieloletnia walka o przejście dla pieszych, chodnik czy jakąkolwiek inną poprawę infrastruktury drogowej to prawdziwa nuda, którą przecież nikt z poważnych redaktorów nie będzie sobie zaprzątał głowy. Co innego młody kierowca BMW przekraczający ograniczenie prędkości czy pijany celebryta za kółkiem – ci zawsze mogą liczyć na uwagę mediów, nawet jeśli nikt nie ucierpi. Tak wygląda to w polskich mediach i taką właśnie drogą idzie Józefiak. Ale ja akurat śmiem twierdzić, że ta pierwsza historia, mimo, że przez media zignorowane, bardziej pokazuje to, co naprawdę dzieje się na polskich drogach.

 

Dla mnie wizja ruchu drogowego zaprezentowana przez Józefiaka jest kompletnie fałszywa. Oczywiście nie przeczę, że subkultura związana z wyścigami ulicznymi istnieje. Jest głośna, a jej wyczyny spektakularne, natomiast w stosunku do całego ruchu drogowego w Polsce jest to absolutnie margines marginesu, które nie decyduje o obliczu tego, co dzieje się na naszych drogach. Podobnie z celebrytami, którzy wpadli na jeździe po pijanemu. Józefiak poświęca ich sprawom sporo miejsca, ale dla mnie jest to na tyle nieliczna grupa, że szkoda czasu i papieru, żeby się tym zajmować w kontekście bezpieczeństwa drogowego. Chociaż rozumiem, że przyciąga uwagę opinii publicznej i pewnie o to tu chodziło.

 

Takie podejście do ruchu drogowego to zupełnie tak, jakby iść na koncert Zenona Martyniuka (z całym dla niego szacunkiem) i wyłącznie na podstawie jego twórczości opisywać polską muzykę czy nawet diagnozować stan całej kultury.

 

(Sub) kultura zapierdalania

Pierwsza część książki Józefiaka ma tytuł „Kultura zapierdalania” i wokół tego jest  zorganizowana. Wizja polskiego ruchu drogowego, zdaniem autora, jest mniej więcej taka, że po polskich drogach dla przyjemności zapierdala mnóstwo mężczyzn, młodych i w średnim wieku, którzy swoimi podrasowanymi samochodami zabijają przypadkowe osoby. Receptą więc na poprawę bezpieczeństwa jest wyeliminowanie ich z ruchu, powsadzanie ich do więzienia, albo przynajmniej odebranie prawa jazdy. A najlepiej byłoby powsadzać to całe towarzystwo do autobusów lub na rowery. Oczywiście też, zdaniem Józefiaka, całe zło na drogach wynika ze zbyt dużej prędkości z jaką jeździmy.

 

Tu mi się przypomina stary dowcip, kiedy pewien mężczyzna szedł do wojska służyć w lotnictwie, a jego matka-staruszka żegnała do słowami „I pamiętaj synku, lataj nisko i pomału”. Dla mnie jest to ten sam poziom wiedzy.

 

Moim zdaniem problem z tą książką polega na tym, że jest ona pisana pod taką właśnie tezę. Autor robi wszystko, żeby ją uzasadnić nie bardzo przejmując się realiami, a do danych i statystyk podawanych przez Autora, oraz wniosków z nich wynikających trzeba podchodzić z dużym dystansem. Przykłady? 

 

I np. Józefiak pisze tak (s. 12): „W 2022 roku w Polsce zarejestrowanych było dwadzieścia sześć i pół miliona aut osobowych. Ta liczba tylko rośnie. Rok wcześniej po naszych drogach jeździło prawie milion samochodów mniej”.

 

Tymczasem wiadomo, że po naszych drogach jeździ ok. 19 mln aut, a prawie 7 mln aut to „martwe dusze” – pojazdy wciąż widniejące w rejestrze, ale już dawno zezłomowane. Tak wynika np. z danych renomowanego Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, bazującego na danych z ewidencji pojazdów CEPIK. Józefiak rozminął się więc w swojej książce o – bagatela – jakieś… 6 mln sztuk! Dla mnie jest to miara rzetelności Autora.

 

Podobnie Józefiak ma problem ze statystykami dotyczącymi kluczowej kwestii, a mianowicie przyczyn wypadków. „Ale w statystykach widać, że to prędkość jest główną przyczyną wypadków.” – mówi w rozmowie z kierowcą BlaBlaCara. (s. 78). A już stronę dalej pisze inaczej: „Najczęstsze przyczyny wypadków nad Wisłą to: nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu, niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu” (s. 79). Następnie pisze jeszcze coś innego: „Najechanie pieszego jest drugą najczęstszą przyczyną wypadków” (s. 114).

 

Widać więc, że te „najczęstsze przyczyny wypadków” często się zmieniają w różnych fragmentach książki, w zależności od tego o czym Józefiak wówczas pisze. Ale z lektury wynika, że Autor bardzo by chciał, żeby to prędkość była najważniejszą przyczyną wypadków, co też często można usłyszeć w mediach. Jej przekraczaniu poświęca bardzo wiele miejsca w książce. Fakty są jednak takie, że od lat najczęstszą przyczyną wypadków jest właśnie wymuszenie pierwszeństwa. 

Żeby nie być gołosłownym w dokumencie „Wypadki drogowe w Polsce w 2022 r.” Komendy Głównej Policji (dostępnym na jej stronie internetowej) czytamy „Głównymi przyczynami wypadków było: nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu – 4 526 wypadków, niedostosowanie prędkości do warunków ruchu – 4 468 wypadki, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych – 2 251 wypadków.” To jednak, że główną przyczyną wypadków jest wymuszenie pierwszeństwa nie wywołuje w Józefiaku żadnej refleksji, po prosu to pomija i w żaden sposób się do tego nie odnosi 

 To tyko niektóre błędy czy manipulacje w tej książce. Np. dalej: Józefiak wielokrotnie epatuje czytelnika zwrotem „nielegalne wyścigi uliczne” choć zjawisko to do tej pory nie jest w żaden sposób spenalizowane.

 Na marginesie warto dodać, że w warstwie językowej też jest ona dość niechlujna. „Na porysowanym zderzaku elektryk samochodowy przyczepił czujniki parkowania, z którym kierowca ewidentnie ma problemy” pisze Józefczak (s. 11) pewnie chcąc się przyznać, że ma problem z parkowaniem, ale ze zdania wynika, że jednak z elektrykiem samochodowym. Z kolei na s. 9 pisze „Bmw miało niesprawne ABS-y (…). O ABS-ie oczywiście słyszałem, ale o ABS-ach już nie.

 

W innym miejscu Józefiak pisze tak: „W innych, dalekich krajach z tego, że jadę półtonową maszyną i mogę kogoś zabić, wynikałyby dla mnie obowiązki”. Otóż śmiem twierdzić, że coś takiego jak „półtonowa maszyna” nie występuje na drogach, a nawet w przyrodzie. Bartek jeździ Fabią, która waży ok. tony, nawet zwykły, poczciwy „maluch” waży więcej, nie mówiąc już o współczesnych samochodach, które coraz bardziej rosną i tyją.

 

Powie ktoś, że się czepiam. Dla mnie jednak np. ta ostatnia pomyłka czy mówienie o ABS-ach , a także błąd co do liczby pojazdów na naszych drogach, jest oznaką tego, że raczej Józefiak nie miał za bardzo do czynienia z motoryzacją. Bo jakkolwiek od wielu lat siedzę w tej tematyce, o tyle po raz pierwszy spotkałem się z taką formą słowa ABS, a wiedza o tym, że to, co w ewidencji pojazdów ma się nijak to faktycznej ich liczby czy ile ważą samochody, jest oczywista dla wszystkich, którzy zajmują się motoryzacją. To są błędy typowe dla laika w tej dziedzinie, a jeśli nie jest to niewiedza Autora to jest to już jedynie czystej wody manipulacja. Nie wiadomo zresztą co gorsze.

 

Przykłady błędów można by mnożyć. Dla mnie oznacza to, że do tego, co pisze Autor trzeba podchodzić z dużym dystansem.

 

Kierowcy nie spadają z drzew

Dla mnie jednak najważniejszą wadą tej książki jest to…czego w niej nie ma. Otóż Józefiak bardzo dużo pisząc o kierowcach, ich zachowaniu czy postawie, ani słowem nie wspomina o systemie szkolenia i egzaminowania niezbędnego do otrzymania prawa jazdy. Dla mnie jest to kwestia absolutnie niezbędna, jeśli chcemy zrozumieć to, co dzieje się na polskich  drogach. Ci kierowcy, opisywani w książce, nie spadli przecież z nieba, przeszli obowiązkowe szkolenie, a następnie zdali egzamin państwowy na prawo jazdy. Tym samym Państwo polskie poświadczyło, że są zdolni do prowadzenia pojazdów.

 

O patologiach systemu szkolenia kierowców pisałem już wiele i nie ma sensu tego tutaj powielać. Przypomnę jedynie, że nikt w tym całym procesie nie jest zainteresowany tym, żeby uczyć kierowców bezpiecznej jazdy. Kursanci idą do ośrodka szkolenia po to, żeby zdobyć upragniony „papier”, możliwie jak najmniejszym nakładem wysiłku i kosztów. Ośrodki szkolenia doskonale zdają sobie sprawę z tych oczekiwań, tego, że rozliczane są ze zdawalności, w związku z tym koncentrują się jedynie na tym, żeby nauczyć zdać egzamin, wyciskając z kursanta maksymalnie dużo pieniędzy. Stąd długie godziny spędzają oni na placach manewrowych, uczą się parkowania, gdzie jest korek wlewu płynu do spryskiwaczy czy “krecą się wokół komina” czyli krążą wokół WORD-u najbardziej uczęszczanymi przez egzaminatorów uliczkami.  Nie uczą się natomiast wcale, a jeśli już to w minimalnym zakresie, jazdy z większą prędkością po autostradach lub drogach ekspresowych. Często z tego prozaicznego powodu, że w pobliżu mniejszych ośrodków takich dróg zwyczajnie nie ma. Nie twierdzę, że umiejętność parkowania czy wlania płynu do spryskiwaczy jest nieistotna, ale od tej niewiedzy czy zarysowanego auta podczas parkowania raczej nikt nie zginie.

 

Jeszcze raz – bez jakiekolwiek refleksji na temat tego w jaki sposób uzyskuje się w Polsce prawo jazdy moim zdaniem nie da się sensownie opisać tego, co dzieje się na polskich drogach. Warto też na to spojrzeć szeroko – nie tylko jak szkoleni są zwykli kierowcy samochodów osobowych, ale też instruktorzy nauki jazdy, egzaminatorzy w WORD-ach, a także zawodowi kierowcy zdobywający różnego rodzaju uprawienia.

 

O fatalnej kondycji polskiego systemu szkolenia mówię od lat i w zasadzie nie widać żadnych działań w kwestii jego naprawienia. I to nie jest tak, że tylko mi się wydaje, ale ma to oparcie w twardych danych. Tak się składa, że właśnie niedawno, we wrześniu br., ukazał się raport NIK właśnie na ten temat, a informacja o tym jest zatytułowana po prostu „System szkolenia kandydatów na kierowców – jest gorzej niż źle”. „W ocenie NIK konieczne są pilne zmiany w całym systemie szkolenia, tym bardziej w obliczu rosnących społecznych i ekonomicznych kosztów jednostkowych wypadków i kolizji drogowych, które sięgają rocznie ponad 39 mld zł.” czytamy na stronach internetowych NIK. Mimo to ta szalenie ważna kwestia w żaden sposób nie przenika do opinii publicznej, nie toczy się żadna merytoryczna debata w tej sprawie.

 

Również Józefiak takiej refleksji nie podejmuje, co odbija się czkawką w wieku miejscach tej książki, dając jednocześnie fałszywy obraz tego, co dzieje się na drogach. Moim zdaniem nie zastanawiając się nad szkoleniem, nie jesteśmy w stanie wyjaśnić tego, dlaczego najczęstszą przyczyną wypadków jest wymuszenie pierwszeństwa. Józefiak radzi sobie z tym tak, że po prostu to przemilcza. Podobnie kiedy porównuje to, co dzieje się na drogach u nas i w cywilizowanych krajach zachodnich. Autor koncentruje się wyłącznie na kwestii prędkości, a moim zdaniem kluczowe różnice w szkoleniu kierowców u nas i w Europie Zachodniej po prostu pomija. Będzie jeszcze o tym okazja powiedzieć więcej.

 

Prędkość jest dobra

Nie będzie przesadą, jeśli powiem, że dla Józefiaka najważniejszym złem na polskich drogach jest prędkość. I to nawet nie jej przekraczanie, choć to też, ile właśnie prędkość sama w sobie. „Ustalmy na samym początku, zanim pojedziemy dalej: nie istnieje coś takiego, jak jazda „szybka, ale bezpieczna” – mówi wprost, przytaczając szereg badań naukowych (s.14).

 

Myślę, że jest to dość arbitralne postawienie tej sprawy. Józefiak słusznie zauważa, ze pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego jesteśmy na szarym końcu Europy. Na pewno jesteśmy też daleko za dużo bardziej cywilizowanym motoryzacyjnie krajem, jakim są Niemcy, gdzie do tej pory nie ma górnego ograniczenia prędkości. Z jakiegoś powodu Niemcy, gdzie drogi są dużo bezpieczniejsze, prędkości się nie boją (może nie przeczytali książki Józefiaka?), a jeśli od czasu do czasu pojawiają się głosy, żeby takie ograniczenie wprowadzić, to z powodu ekologii, gdyż szybka jazda powoduje ogromne zużycie paliwa.

 

Czy Józefiak o tym wie, a jeśli tak, to jak to tłumaczy? Zna na pewno, bo można o tym przeczytać w jego książce (s. 68-69, 141). Tyle, że swoim zwyczajem kompletnie to przemilcza, w ogóle się do tego nie odnosi.

 

Nie ma co ukrywać, że znam się z Bartkiem, a także jestem jedną z osób, które cytuje w swojej książce. Nie jest też tajemnicą, że moje poglądy na bezpieczeństwo ruchu drogowego radykalnie różnią się od tych jakie prezentuje on na łamach swojej publikacji. Problem w tym, że on z moimi poglądami nie polemizuje, a argumentów nie zbija, tyko, jak zwykle, przemilcza fakty, które nie pasują do jego tez.

 

I tak ja przytaczam dane, które pokazuję, że do zdecydowanie większej liczby wypadków dochodzi na zwykłych drogach niż na autostradach czy ekspresówkach, gdzie jeździmy z dużo większymi prędkościami (s. 140-141). Józefiak przyznaje, że to prawda, po czym odnosi się do tego w ten sposób, że w Europie Zachodniej na takich drogach tych wypadków jest mniej.

 

I to jest cały jego komentarz w tej sprawie. W żaden sposób nie tłumaczy jednak tego, dlaczego, skoro prędkość jest niebezpieczna, to na drogach, po których jeździmy najszybciej dochodzi do najmniejszej liczby wypadków.

 

W odniesieniu do Europy Zachodniej też stosuje spore niedomówienie, całkowicie wykrzywiając obraz tej kwestii. Tradycyjnie nie wspomina bowiem o tym, że kierowcy tam są zupełnie inaczej szkoleni, a także, że dużo lepiej wygląda tam infrastruktura drogowa, zwłaszcza organizacja ruchu. Tych, moim zdaniem kluczowych kwestii, Józefczak nie widzi albo po prostu to przemilcza, co dla mnie oznacza po prostu manipulację.

 

Identyczna sytuacja ma miejsce dalej, gdzie Józefiak przytacza moją wypowiedz, że życie i ekonomia wymuszają sprawny transport, a więc szybką jazdę (s. 148). Józefiak ocenia, że ma to jedynie „pozory logiki” i pisze, że w Europie Zachodniej jeździ się wolniej i bezpieczniej, a jednak gospodarka nie padła. Otóż jak najbardziej podtrzymuję swój argument i uważam, że jest sensowny o ile uwzględnia się wszystkie kluczowe kwestie a więc również, jak wspomniałem, szkolenie kierowców i stan infrastruktury. Ale Józefiak tego w ogóle nie zauważa, stąd zapewne jego ocena, która to z kolei moim zdaniem ma „pozory sensowności”.

Dla mnie takie postawienie sprawy, jak czyni to Józefiak to nie wyraz troski o bezpieczeństwo na drogach, ale zwyklej hipokryzji. Swoje argumenty w tej sprawie przedstawiałem już wielokrotnie, więc nie ma potrzeby tego powielać (np. „To nie ja, kierowca, chcę jechać szybko. To tzw. normalni ludzie, których wożę, wywierają na mnie presję, abym przyspieszył”, GW, 14 lutego 2022 r.). Powtórzę tylko to, od czego zacząłem ten tekst – realia życiowe i gospodarcze wymagają sprawnego przemieszczania się osób i towarów. Nie da się tego zrobić jeżdżąc wolno, a to właśnie transport generuje większość ruchu drogowego. Hasło „noga z gazu” brzmi dobrze i być może sprawdza się, gdy jedziemy na wakacje czy odwiedzić znajomych, ale w transporcie każda minuta jest na wagę złota. To zawsze jest jazda pod presją czasu. Szybka jazda nie wynika z tego, że kierowcy zawodowi lubią „zapierdalać”, tylko to my na nich to wymuszamy, jako konsumenci lub pasażerowie.

 

Problem nie leży więc w prędkości lecz w tym, że nie mamy odpowiednio przystosowanej do tego infrastruktury ani nie szkolimy odpowiednio kierowców. To jest trochę odpowiedz na pytanie, czy będziemy ogradzać wszystkie zbiorniki wodne, czy będziemy budować baseny i uczyć ludzi pływać. Jeśli Niemcy mogą sobie pozwolić na brak limitu prędkości to dlatego, że mają odpowiednio przystosowane autostrady po których kierowcy umieją bezpiecznie jeździć. W Polsce od dawna to kuleje, ale zamiast o tym mówić i dążyć do zmian, wolimy uskuteczniać nagonkę na kierowców. Tak jak robi to Józefiak, co moim zdaniem jest niestety typowe jeśli chodzi o debatę publiczną w sprawie ruchu drogowego w Polsce. Pomija się zupełnie kwestię szkolenia, a o infrastrukturze mówi się w niewielkim wymiarze.

 

Na koniec jeszcze jeden argument, który przytaczałem już w swoich wcześniejszych publikacjach. Sprawa dotyczy sytuacji sprzed kilku lat, kiedy powstał spór co do podstaw prawnych działania fotoradarów i czasowo zostały one wyłączone. Jeśli pamiętacie fotoradary pozasłaniane czarnymi foliami, to było właśnie wtedy. Drogowcy jednak postanowili sprawdzić co dzieje się w tych miejscach po wyłączeniu fotoradarów i czasowo zdjęli te folie i uruchomili te urządzenia. Nie po to, żeby karać kierowców, ale żeby sprawdzić ich zachowanie. Okazało się, co nie jest zaskoczeniem, że masowo przekraczali oni w tych miejscach prędkość i to nawet znacznie. O czym się oczywiście zrobiło w mediach głośno. Nikt jednak, oprócz mnie, nie zwrócił uwagi na to, że jednocześnie…nie doszło tam do żadnych wypadków, kolizji czy innych zdarzeń drogowych! Co da mnie jest jasnym sygnałem, że nie można stawiać znaku równości między bezpieczeństwem a ograniczaniem prędkości.

 

Co więcej, w Jaworznie, które uchodzi za najbezpieczniej miasto w Polsce, o którym piszę zresztą dużo Józefiak i ja, akurat fotoradaru nie ma ani jednego.

 

Magiczna wiara w przepisy

Józefiak, co moim zdaniem również jest charakterystyczne dla tego, w jaki sposób mówi się w Polsce o bezpieczeństwie ruchu drogowego, ma coś co ja nazywam „magiczną wiarą w przepisy”. Na kartach jego książki wielokrotnie pojawia się zarzut, że kierowca złamał przepisy drogowe, a zwłaszcza przekroczył dozwoloną prędkość. Problem w tym, że przepisy i bezpieczeństwo nie idą w Polsce w parze, o czym również wielokrotnie pisałem. To znaczy, będąc uczciwym, Józefiak trochę widzi, że w Polsce jest np. problem z oznakowaniem dróg, ale mówi o tym w charakterystyczny sposób, wybiórczo i pokrętnie.

 

Koszula zawsz najbliższa ciału, więc pokażę to na własnym przykładzie również z książki Józefiak. Pisze on o mnie tak: „Jeździmy, jak nam się podoba. Dokładnie tak jak Tomasz Bodył, który w terenie zabudowanym jechał z prędkością sto jeden kilometrów na godzinę. Stracił prawo jazdy na trzy miesiące.

 – Jechałem obwodnicą Lublina, szeroką, wielopasmową drogą. Po moim zatrzymaniu urzędnicy podnieśli tam dopuszczalną prędkość do siedemdziesięciu, a nic się tam nie zmieniło. Nie mam poczucia, że stwarzałem niebezpieczeństwo.” (s. 143).

Mówię o tym, bo pokazuje to jak na dłoni patologię systemu. Po pierwsze publicznie w swoich tekstach zaprzeczałem, że jechałem 101 km/h, natomiast faktem jest, że tyle zmierzyła mi policja. To oczywiście nie to samo, ale w Polsce liczy się nie to ile kierowca miał na liczniku, tylko co twierdzi policja. Również o tym pisałem wielokrotnie, ale żeby nie być gołosłownym: w kwietniu br. w Gazecie Wyborczej opisałem sprawę prof. Artura Mazglewskiego, który został uniewinniony przez sąd od zarzutu przekroczenia prędkości (Policjantka posługiwała się niesprawnym radarem? Prof. Mezglewski wygrał w sądzie z lubelską drogówką, lubelska GW, 11 kwietnia br.). Upraszczając udowodnił on w sądzie, że radar, którym mierzono prędkość podczas kontroli drogowej był źle skalibrowany. Przy czym jakkolwiek on się wybronił, to według informacji policji 15 innych kierowców dostało wówczas mandaty. Mimo, że byli niewinni i tak trafili do szuflady z przekraczającymi prędkość piratami drogowymi. Ten prosty przykład pokazuje, że do kwestii przekraczania prędkości trzeba podchodzić z dużą ostrożnością, czego zresztą liczne przykłady podawałem w innych swoich publikacjach.

 

Po drugie, wracając do mojej historii, ograniczenie prędkości zostało tam podniesione z 50 do 70 km/h, przy czym sama droga nie zmieniła się ani na jotę. Oprócz oznakowania. Jak tłumaczy to Józefiak? Otóż…w ogóle, jak zwykle takie kwestie przemilcza.

 

Powie ktoś, ze się czepiam, bo przecież nie może Autor badać ustawienia każdego znaku w Polsce. No tak, ale z drugiej strony lwią cześć książki poświęca właśnie kwestii prędkości i jej przekraczania, w związku z tym wydaje się, że takie zjawisko jak podwyższenie limitu prędkości powinno go jak najbardziej zainteresować i powinien starać się to jakoś wyjaśnić.

Oczywiście zmierzam tu do tego, że pokazuję problem oznakowania dróg w Polsce – po prostu prędkość i bezpieczeństwo swoją drogą, a znaki swoją i w żaden sposób się to nie zazębia.

Co ciekawe Józefiak doskonale zdaje sobie sprawę z tego problemu o czym pisze, podając szczegółowe statystyki bazując na danych z NIK. (s. 142). Ale w związku z tym mamy jeden z najbardziej kuriozalnych fragmentów tej książki. Otóż z powyższej kwestii moim zdaniem wynika to, że Polacy generalnie mają znaki drogowe w…nosie i taką też moją opinię przytacza Autor w książę. Absurd polega na tym, że żeby to wytłumaczyć Józefiak duży fragment książki (s. 82 – 83) poświecą na zbadanie nieufności Polaków do „inżynierów ruchu”, podając wiele wyników badań społecznych i cofając się aż do….rozbiorów Polski. Czyni tak, choć właściwie i krótkie wytłumaczenie tego fenomenu ma wprost przed oczami i sam o tym pisze: w Polsce znaki drogowe często stawiane są „od czapy”. I kierowcy w Polsce doskonale o tym wiedzą.

 

Trzecią kwestią jest to, że Józefiak często używa zarzutu, że kierowca przekroczył prędkość w terenie zabudowanym, tak jak w moim przypadku. Moim zdaniem chodzi tu o wywołanie takiego efektu, żeby czytelnik oczami wyobraźni zobaczył samochód pędzący pod krętych uliczkach śródmieścia, po których porusza się wiele osób. Wtedy zagrożenie staje się oczywiste. Problem w tym, że ma to niewiele wspólnego z rzeczywistością. Faktycznie pojęcie „teren zabudowany” jest to wyrażenie formalno – urzędnicze, które może oznaczać wszystko i nic: śródmieście, obwodnicę, fragment drogi ekspresowej (jak było w Lublinie) czy nawet szczere pole zależnie od fantazji czy humoru urzędników.

 

Zmierzam do prostego wniosku: łatwo jest z kogoś zrobić pirata drogowego, i tak czynią często media i Józefiak, jedynie na tej podstawie, że kierowca złamał jakiś przepis. Problem w tym, że w realiach polskiego bałaganu bez dokładnej znajomości wszystkich okoliczności trudno jest na tej podstawie cokolwiek odpowiedzialnie powiedzieć. A zazwyczaj dziennikarzom zwyczajnie nie chce się w to wnikać lub nie bardzo się na tym znają.

 

Warto w tym miejscu wspomnieć o jeszcze jednej istotnej kwestii. Otóż z książki Józefiaka wynika, co moim zdaniem na dobre utrwaliło się w świadomości społecznej w naszym kraju, że przepisy drogowego dotyczą wyłącznie kierowców. Żeby to dobitnie wyrazić: przepisy które określają limity prędkości czy zabraniają prowadzić auto po alkoholu są rygorystycznie przestrzegane i w odczuciu społecznym dobrze jest, że się tak dzieje. Ale takie same przepisy dotyczą np. zarządców dróg, które nakazują im utrzymywać drogi w należytym stanie i jest to przepis absolutnie martwy. Jakiekolwiek wyegzekwowanie tego przepisu wobec jakiegoś konkretnego zarządcy  drogi, która jest mega dziurawa, trudno sobie nawet wyobrazić. Podobnie istnieją przepisy mówiące o tym jak powinny być oznakowane drogi czy jak policjant powinien skalibrować radar. I o ile kierowców karze się z całą surowością, o tyle innym podmiotom czy instytucjom łamanie przepisów uchodzi absolutnie na sucho. Mało tego, nikt się nawet nie upomni, żeby wobec winnych np. złego oznakowania dróg wyciągnąć jakiekolwiek konsekwencje służbowe czy karne.

 

Jak wynika z moich obserwacji przepisy ruchu drogowego również nierówno są egzekwowane wobec różnych uczestników ruchu. O ile, jak wspomniałem, policja kierowców każe z całą surowością, o tyle na łamanie prawa przez pieszych czy rowerzystów często przymyka oko. Choć teoretycznie te przepisy mają taką samą wagę.

 

Żeby nie być gołosłownym: często bywam w rejonie ulic Ruska- Nadstawna- Nowy Plac Targowy- Targowa w Lublinie. Otóż zawsze mam wrażenie, że jest to obszar po prostu wyjęty z obowiązywania kodeksu drogowego i żadne przepisy tam nie obowiązują. I kompletnie nikogo to nie obchodzi. Jest to rejon bardzo specyficzny, bo bardzo blisko siebie znajduje się nader uczęszczany dworzec autobusowy oraz duży targ przy ul. Ruskiej. Ludzie się tam roją, kupujący z siatkami mieszają się z podróżnymi z bagażami i wszyscy oni poruszają się bez ładu i składu często po prostu środkiem jezdni, przystają na nich na pogaduszki itd. Pełny chaos. Widok staruszki obładowanej siatkami człapiącej środkiem jezdni np. ul. Nowy Plac Targowy absolutnie nikogo nie dziwi.

 

Większość samochodów zaparkowanych jest przodem do krawężników, w związku z tym do bagażników można się dostać właśnie od strony jezdni. I tak to właśnie wygląda, że po załadowaniu bagażu czy zakupów ludzie sobie stoją na jezdni, rozmawiają, palą papierosy nie zostawiając za bardzo miejsca do przejazdu samochodom. Podkreślam – na jezdni. Nawet im nie przyjdzie na myśl, żeby wejść na chodnik.

 

Oczywiście nikt takimi rzeczami się nie przejmuje i tego nie opisuje, gdyż jest to za mało efektowne od ryczących, pomarańczowych podrasowanych „beemwic”. Mimo, że jest to dokładnie takie samo łamanie przepisów drogowych.

 

Zresztą w książce Józefiak znajduje się również pewien dość kuriozalny fragment, który doskonale to opisuje. Otóż na s. 271 czytamy w opisie pewnego wypadku „Pani wysiadała z autobusu poza przejściem dla pieszych…[podkreś. moje]”, a dosłownie kilka wersów dalej na tej samej stronie znajduje się tradycyjnie stwierdzenie, ze to kierowcy łamią przepisy i powodują wypadki. Dla mnie ten opis nie jest do końca jasny, ale informacja, że osoba ta znajdowała się poza przejściem da pieszych wskazuje właśnie na złamanie prawa przez nią, a nie przez kierowcę. Ale już Autor książki czy jego rozmówca nie zwracają na to żadnej uwagi, przechodzą do porządku dziennego.

 

Oczywiście – zawsze winni są kierowcy. Taki jest odbiór społeczny i taki też obraz wyłania się z książki Józefiaka. Ale znalazłem w niej jedno prawdziwe zdanie, pod którym absolutnie się zgadzam i mogę się podpisać oboma rękoma. Opisując jeden z wypadków Autor pisze tak: „Starą polską tradycją urzędnicy zajęli się poprawą bezpieczeństwa dopiero po tragedii.” (s. 111).

 

Jeszcze raz: absolutnie się z tym zgadzam, gdyż pół zawodowego życia głoszę, że winę za tragiczny stan bezpieczeństwa drogowego w Polsce ponoszą urzędnicy, a szerzej władza publiczna. Od wielu lat mówię, że problem polega na tym, że szkolenie kierowców, przepisy i infrastruktura w żaden sposób się w Polsce nie zazębiają. Z kolei z książki Józefiaka od pierwszych jej stron wyłania się taki obraz, że za cale zło na drogach odpowiadają kierowcy. Z tego zdania, które napisał wynika, że jest on świadomy zaniedbań władzy w tym wymiarze. I to niemałych skoro wręcz pisze o tradycji. Problem polega na tym, że to zdanie nie bardzo z czegoś wynika i nie ma żadnej kontynuacji. Jeżeli te zaniedbania są, to Józefiak raczej o tym nie pisze, koncentrując się na patologicznych postawach kierowców.

 

Oczywiście uważam, że wręcz taka książka opisująca tradycję zaniedbań urzędniczych czy błędy w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego byłaby bardzo potrzebna. A mam też wrażenie, że nigdy nie powstanie.

 

Jeśli ktoś uważa, a spotkałem się z takimi opiniami, że nawołuje do łamania prawa drogowego w Polsce, to jest to nieprawda. Uważam natomiast, że przepisy powinny być tak samo egzekwowane w stosunku do wszystkich, a nie tyko kierowców, jak to jest obecnie.

 

Ale pamiętajmy też, co jest napisane w Piśmie, ze to szabas jest dla człowieka, a nie człowiek dla szabasu – to  przepisy są dla ludzi i kierowców, a nie kierowcy da przepisów. Po to są przepisy, żeby uporządkować i ułatwić nam życie, a nie po to, żeby je utrudniać. Potrzebna jest więc też sensowna egzekucja tych przepisów. W tym kontekście przytaczam często historię pewnego Szweda, któremu policja w Polsce  dała manat za przejście przez ulicę na czerwonym świetle. Rzecz w tym, że ulica była wówczas kompletnie pusta, nie przejeżdżał żaden samochód. Szwed nie mógł tego zrozumieć, bo w Szwecji coś takiego jest nie do pomyślenia. A jest to jeden z krajów gdzie jest najbezpieczniej na drogach.

 

Polskie podejście do ruchu drogowego doskonale ilustruje historia opisana w książce Barnarda Newmana „Rowerem przez II RP”. To przedwojenna Polska oczami Anglika, dla którego nasz kraj to jednak była pewna egzotyka. Otóż pierwsza rzecz, jaką opisuje i od czego jego książka się zaczyna, to sytuacja jak wyjechał z portu i próbować jechać rowerem po drodze, po której jechać się nie dało. W związku z tym wyjechał na chodnik i od razu został złapany przez policjanta, który chciał mu wlepić mandat. Bezczelny Anglik zaczął się kłócić argumentując, że nic złego nie zrobił, bo drogą nie da się jechać, ale policjant by nieugięty. Kłótnia trwała w najlepsze, kiedy na chodniku pojawi się kolejny rowerzysta, a był nim ….drugi policjant. Przypominam, że jest to historia z Polski przedwojennej. Zmierzam do tego, że przez 100 łat nie się w Polsce nie zmieniło – nadał mamy drogi, po których nie da się jeździć i beznadziejny sposób egzekwowania przepisów. To jest waśnie nasze narodowe dziedzictwo i DNA, od którego zapewne już się nie wyzwolimy.

 

Jak zwykle najlepszych przykładów dostarcza życie. Przy okazji ostatniego tzw. długiego weekendu czy Wszystkich Świętych dosłownie w co drugim serwisie radiowym dowolnej stacji można było jak mantrę usłyszeć od wypowiedzi  funkcjonariuszy policji , że „kierowcy łamiący przepisy nie będą mogli liczyć na pobłażanie policjantów”. Czyli jak zwykle w Polsce to wyłącznie kierowcy są zobowiązani do przestrzegania przepisów drogowych, nikogo innego to nie dotyczy.

 

Nawiasem mówiąc w przestrzeni publicznej często pojawia się pytanie, dlaczego polski kierowca w kraju nagminnie lamie przepisy, a wystarczy, że wyjedzie za granicę i już staje się wzorem praworządności. Zwykle pada odpowiedz, że to z powodu kar i wysokich mandatów. Typowa, choć zupełnie nieprawdziwa odpowiedz.

 

Według mnie po prostu na Zachodzie da się jeździć zgodnie z przepisami i nie ma potrzeby ich łamać, a w Polsce już nie. Polski kierowca domyślnie zakłada, że znak drogowy (np. ograniczenie prędkości) nie ma sensu, stoi przez przypadek, pomyłkę albo tyko po to, żeby utrudnić mu życie. Często ma rację. Na Zachodzie po pierwsze znaków jest mniej, a po drugie mają one sens.

 

Po drugie i może ważniejsze na Zachodzie nasz kierowca przestrzega ograniczeń prędkości bo go na to stać. Wie, że nawet jeśli w jednym miejscu ma ograniczenie do 30 km/h to za chwilę wyjedzie na obwodnicę czy autobahna i dalsze 500 km przejedzie bezpiecznie i komfortowo ze średnią prędkością np. 140 km/h. Tyko ze w Polsce tej obwodnicy czy autostrady nie będzie. W związku z tym kierowca w Polsce zakłada, że żeby dojechać gdzieś w sensownym czasie, gdzieś będzie musiał złamać przepisy. Stąd np. popularność Yanosika.

Każdy pieszy, który zginął na przejściu miał pierwszeństwo

Józefiakowi oczywiście bardzo podoba się stosunkowo niedawno wprowadzone prawo „chroniące pieszych”. Cudzysłów stąd, że ja akurat uważam to wyrażenie za jedno wielkie kłamstwo. Będę uzasadniał to szczegółowo poniżej, ale na razie oddają głos Autorowi, który pisze tak: ”W tych tyradach o pieszych świętych krowach przebija poczucie wyższości, siły, władzy. To opowieść o tym, do kogo należy jezdnia, kto na kogo musi poczekać, kto jest w tym układzie ważniejszy, silniejszy. Mamy tu figurę polskiego kierowcy – egoisty i egocentryka, którego potrzeby są ważniejsze od potrzeb innych. Teraz ja jadę, ja się spieszę, najważniejsze jest, żebym to ja dojechał na czas, pierwszy. Potrzeby innych mogą poczekać, bo przecież ten inny– pieszy– jest słabszy, w podtekście: biedniejszy, gorszy jakiś. Kolejny raz społeczeństwo zza samochodowej szyby nie istnieje. Istnieję ja, a ja się nie mogę zatrzymywać. Pieszy najwyżej poczeka. Są w tej historii pozory logiki: faktycznie, samochód trudniej zatrzymać niż pieszego. Ale jest też odrzucenie odpowiedzialności. W innych, dalekich krajach z tego, że jadę półtonową maszyną i mogę kogoś zabić, wynikałyby dla mnie obowiązki. W Polsce tylko przywileje, wszak siła jest po mojej stronie. W starciu z samochodem pieszy nie ma przecież szans… Mam prawo dojechać najszybciej na miejsce (nie wolno zablokować ruchu!), ale nie mam obowiązku uważać na innych, bo przecież nie będzie się Polski Kierowca zatrzymywał, „zesrany zwalniał przed tym przejściem, rozglądał się w lewo i prawo”. Kierowca wyraża swoją świętą pańską wolność, pędząc przez miasta i wsie, a ciżba, biedota, chamstwo po prostu niech czeka na pasach, najlepiej pokornie schylone i z czapkami w dłoniach, niech prosi, petycje pisze, czy może przejść przed Panem w samochodzie. Relacja władzy, pan i poddany, szlachecka wolność kontra poddaństwo: skąd my to w Polsce znamy?” (s. 130-131).

 

Ten przydługi cytat dokładnie pokazuje jak wygląda myślenie Józefiaka, ale też środowiska czy mediów, które reprezentuje. I teraz pytanie czy opasana tu figura „polskiego kierowcy– egoisty i egocentryka, którego potrzeby są ważniejsze od potrzeb innych” dotyczy również np. kierowców autobusów? A tak się składa, że ostatnio jechałem autobusem przegubowym, w którym było z 20-30 osób i który również musiał się zatrzymać przed każdym przejściem, przez które przechodziła choćby tyko jedna osoba. A te kilkadziesiąt osób w autobusie to są też pieszy, którzy za chwilę zaczną poruszać się po chodnikach.

 

Zmierzam do tego, że dla mnie jest to najbardziej ideologiczny (i kuriozalny) fragment tej książki. Mam tu na myśli to, że realia są zupełnie inne, niż pisze Józefiak, a skoro tak, to stara się on rzeczywistość przykroić do swoich tez. Z emocjonalnego tonu tego fragmentu ewidentnie widać też, że zwyczajnie traktuje on kierowców jako wrogów i czuje do nich niechęć.

 

Problem w tym, o czym pisałem już na początku, że Józefiak mówiąc o kierowcach ma na myśli debili za kółkiem ścigających się w podrasowanych BMW. Tymczasem rzeczywistość jest taka, że kierowcami są też np. kierowcy komunikacji miejskiej i ich również dotyczą te przepisy, busów czy ciężarówek – oni również muszą się zatrzymywać przed przejściami dla pieszych. To nie jest tak, że ci kierowcy realizują jakiekolwiek swoje potrzeby, tyko świadczą usługi na tych, którzy sami potrzebują gdzieś pojechać lub czekają na przewożone towary.

 

Ale o tym już Józefiak na wszelki wypadek nie wspomina. Jeśli musicie się upewnić przeczytajcie jeszcze raz powyższy cytat. Dla niego pojęcie „kierowcy” zaczyna się i kończy na patologii z podrasowanych aut, a pozostałych po prostu wyrzucił ze swojej narracji. Efektem jest kompletnie fałszywy opis tego, co dzieje się na naszych drogach. Dla niego kierowcy to egoiści i egocentrycy, dla mnie najczęściej ciężko pracujący ludzie, którzy starają się jakoś przetrwać na naszych drogach.

 

Dobrym przykładem jest al. Unii Lubelskiej w Lublinie, która jest kluczową i dość ruchliwą ulicą, która ma 3 pasy w jedną stronę. Przecinają ją dwa przejścia dla pieszych bez sygnalizacji świetlej. Efekt jest taki, że żeby przeszła jedna osoba musi się zatrzymać np. 6 samochodów, po jednym na każdym pasie. Oczywiście nie jest to regułą, czasem będą to 3 auta a czasem 12. Czasem będą to 2 autobusy przewożący kilkudziesięciu pasażerów, czasem jeden. Może to być kilkunastotonowy TIR z towarem, a mogą być trzy. Wszystkie one muszą się zatrzymać przed przejściem dla pieszych, nawet jeśli chce przejść tyko jedna osoba.

 

Załóżmy, że wśród tych pojazdów jest jeden czy dwa autobusy komunikacji miejskiej i każdy z nich wiezie kilkunastu czy kilkudziesięciu pasażerów. Ci ludzie też gdzieś jadą a wielu zapewne się spieszy. Pierwsze pytanie, które się narzuca brzmi dlaczego interes (zresztą wątpliwy) jednego pieszego jest ważniejszy niż kilkudziesięciu osób w autobusach? A także kierowców i pasażerów pozostałych pojazdów

 

Nikt mi nie potrafi wytłumaczyć jaki to ma sens. Dlaczego tak jest lepiej? Na pewno nie chodzi tu o bezpieczeństwo pieszego, bo zawsze np. jedno auto może nie wyhamować i nieszczęście gotowe. Ale ja też jestem często pieszym. Będąc w takiej sytuacji raczej wolę poczekać, aż wszystkie samochody przejadą i wtenczas spokojnie sobie przechodzę. Dla swojego bezpieczeństwa, spokoju i we własnym dobrze pojętym interesie. Zatrzymanie pojazdu zawsze jest obarczone pewnym ryzykiem: może zawieźć układ hamulcowy, kierowca może popełnić błąd lub pojawią się inne nieprzewidywalne okoliczności. Zatrzymanie pieszego jest absolutnie pozbawiane tego ryzyka, bo pieszy się po prostu zatrzymuje.

 

Ale moim zdaniem jest jeszcze jeden bardzo istotny czynnik, który w ogóle nie jest brany pod uwagę. Otóż pieszemu jest o wiele łatwiej się zatrzymać niż wyhamować pojazd. A następnie go znowu rozpędzić. Pieszy zatrzymuje się po prostu w miejscu, nie wykonuje kolejnego kroku. Wyhamowanie np. wielotonowego autobusu wypełnionego pasażerami jest dużo, dużo trudniejsze. W tym wypadku trzeba użyć potężnej siły, żeby taki pojazd zatrzymać. Nie wchodząc w szczegóły techniczne dla każdego oczywiste jest, że zatrzymanie się idącego człowieka jest dużo łatwiejsze niż wyhamowanie wielotonowych pojazdów. A następnie ich ponowne rozpędzenie.

 

Moim zdaniem kluczowe pytanie brzmi dlaczego zmuszamy pojazdy do zatrzymanie się przed pieszym, skoro to pieszemu zatrzymać się jest zdecydowanie łatwiej? Podobnie jak wyżej nigdy nie uzyskałem sensownej odpowiedzi na to pytanie.

 

Sprawa jest poważna, ponieważ takie zatrzymywanie i ponowne rozpędzanie na swoje poważne konsekwencje. Oznacza to dodatkowe zanieczyszczanie powietrza za sprawą dodatkowego pyłu ze ścieranych podczas hamowania elementów hamulcowych i zwiększone zużycie paliwa, podczas rozpędzania, a więc dodatkowe spaliny, a także zużycie podzespołów pojazdu. Trzeba je następnie naprawić albo wymienić. Oczywiście komuś może się to wydawać błahe, ale pamiętajmy o skali tego zjawiska, mamy bowiem do czynienia z tysiącami pojazdów na naszych ulicach, które łącznie pokonują miliony jeśli nie miliardy kilometrów.

 

Jak wspominałem mój punkt widzenia jest skrajnie pragmatyczny. Nie interesuje mnie, kto ma więcej praw i obowiązków, a kto mniej i czy ktoś chce uwodnić swoją wyższość czy nie nad słabszym czy mocniejszym. Mnie zależy jedynie na tym, żeby na drogach ginęło i traciło zdrowie możliwie jak najmniej osób. A fizyki się nie oszuka i zawsze pieszy stoi na straconej pozycji w konfrontacji z pojazdem. A oczywiście nie jest też tak, że przepisy w jakikolwiek sposób go chronią. To nie jest tak, że jak ma dojść do kontaktu między pojazdem i pieszym to w jakiś magiczny sposób umieszczamy między nimi ten przepis, który spowoduje, że pieszemu nic się nie stanie.

 

Problem polega na tym, ze przepis zawsze można złamać, umyślnie lub na skutek zbiegu okoliczności, takiego jak na przykład zwykle zagapienie się czy chwilowe oślepienie przez słońce. Przepisy jedynie już po fakcie służą do tego, żeby ustalić odpowiedzialność i ewentualną winę. Oraz ukarać sprawcę. Tyle tylko, że to w żaden sposób nie przywróci życia czy zdrowia pieszemu. Dlatego uważam, że jest to jedno z największych kłamstw, jakie są obecne w przestrzeni publicznej: że te przepisy chronią pieszych. Jedyne, co może go uchronić to nie dopuszczenie do tego, żeby doszło do kontaktu między pieszym a pojazdem.

 

Rozmawiałem niedawno z byłym policjantem drogówki, który wspomniał, że mieli oni takie powiedzenie, jeśli chodzi o osoby, które zginęły na przejściach dla pieszych: „Na ich grobach, oprócz daty śmierci koniecznie powinien być jeszcze  dopisek „Miał pierwszeństwo na przejściu dla pieszych”. Mocne stwierdzenie, ale tak właśnie wygląda rzeczywistość.

Nawiasem mówiąc wśród funkcjonariuszy drogówki powszechne jest przekonanie o bezmyślności pieszych. Nieco mniejsze o rowerzystów, którzy poruszają się jednak bardziej świadomie.  

 Ale, zauważy ktoś, to co powiedziałem o łamaniu prawa nie mam sensu, bo przecież każdy przepis można złamać. Równie dobrze można by w takim razie zlikwidować zakaz kradzieży czy w ogóle cały kodeks karny. To jednak nie to samo, gdyż kradzież jest zawsze działaniem umyślnym, nie da się włamać do kogoś i okraść przypadkowo. Inaczej jest w przypadku wypadków drogowych. Przecież nikt nie wyjeżdża na drogę z taką myślą ze będzie rozjeżdżał pieszych. I nie chodzi tu o to, że teraz staram się łatwo usprawiedliwić kierowców, którzy po prostu niebezpiecznie jeżdżą. Ale zawsze może dojść do tego, że np. kierowcę oślepi słońce, nie zauważy pieszego czy zwyczajne się zagapi, rzuci okiem na nawigację czy będzie chciał zapalić papierosa.  Oczywiście, że takie coś nie powinno się zdarzyć, ale się zdarza i nie da się tego wyeliminować. Trzeba więc zawczasu takie błędy przewidzieć i im zapobiegać. Nie poprzez uchwalania nieżyciowych przepisów lecz np. poprzez budowanie kładek dla pieszych nad jezdniami czy przejść podziemnych. Bo oczywiście, jak słusznie zauważa Józefiak, pieszy jakoś musi się dostać na drugą stronę jezdni. Ale można to zrobić tak, żeby odseparować ruch pieszych i pojazdów. Wtedy mamy pewność, że nic złego się nie stanie.

 

O ideologicznym podejściu do kwestii ruchu drogowego świadczy też podeście Józefiaka do kładek dla pieszych i przejść podziemnych. Ten wątek jest obecny zarówno w książce, jak i publicznych wypowiedziach Autora. Jeśli dobrze zrozumiałem chodzi o to, że, zdaniem Józefiaka, wysyłanie pieszych na takie kładki i do przejść podziemnych ich dyskryminuje, gdyż świadczy to o organizowaniu ruchu drogowego pod pojazdy, gdy tymczasem piesi tak samo uprawnionymi uczestnikami ruchu drogowego.

 

Dla mnie jest to absolutnie przerażające. Wygląda to wprost na bawienie się ludzkim zdrowiem i życiem w imię jakieś ideologii. Chodzi mi dokładnie o to, że chce się pozbawiać pieszych absolutnie bezpiecznego sposobu dostania się na drugą stronę ulicy kładką lub przejściem podziemnym i uparcie głosi się, żeby przechodzili oni przez jezdnie w imię udowadniania wyższości pieszych nad pojazdami.

 

Tymczasem ja widzę to tak, że jeśli pieszy chce się dostać na drugą stronę ulicy kładką lub tunelem to nie grozi mu absolutnie żadne zagrożenie ze strony jakiegokolwiek pojazdu. Nie ma nawet takiej możliwości, żeby stało mu się coś złego. Nawet najbardziej powolny i ostrożny kierowca może się zagapić, może przez moment oślepić go słońce, mogą zawieść hamulce, może zasłabnąć za kierownicą i może wjechać w pieszego. Może się wydarzyć milion złych rzeczy, niezależnych od kierowcy, przed którymi pieszego nie obronią żadne przepisy, znaki drogowe czy fotoradary. Może zginąć lub stracić zdrowie, co by nie mogą się w żaden sposób zdarzyć gdyby szedł kadką lub przejściem podziemnym.

 

Ale jeśli pieszy zginie np. na przejściu dla pieszych, to przeciwnicy kładek i przejść podziemnych mówią, że to nic, bo po pierwsze szedł z godnością, po drugie miał pierwszeństwo a po trzecie mamy surowe prawo, dzięki któremu można przykładnie ukarać sprawcę takiego wypadku. Tyko, że ofierze to życia nie zwróci. Nie jestem w stanie pojąć tej logiki, polegającej na tym, że w imię ideologii, udowadniania wyższości pieszych nad pojazdami chcecie pozbawiać ludzi absolutnie bezpiecznego sposobu przechodzenia na drugą stronę ulicy. W jednym z wystąpień publicznych Józefiak pytał dlaczego niby piesi mają poruszać się tunelami? Moja odpowiedz jest bardzo prosta – dla ich własnego bezpieczeństwa.

 

Jak powiedziałem Józefiak ma swoje problemy ze statystykami, ale w pewnym momencie mówi, że drugą najczęstszą przyczyną wypadków jest najechanie pieszego. Jeśli tak, to nawoływanie do likwidacji kładek czy przejść podziemnych, gdzie najechanie pieszego jest po prostu niemożliwe, jest po prostu irracjonalne. 

 

Piesi jak święte krowy

Mnie uczono, że przed wejściem na jezdnię należy najpierw spojrzeć w lewo, następnie w prawo, znowu w lewo i dopiero wtedy przechodzić. Robię tak do dziś dla swojego własnego bezpieczeństwa.

Teraz piesi są uczeniu zupełnie czegoś innego: że to oni są uprzywilejowani przy przechodzeniu przez ulicę. W związku z tym po prostu przechodzą na drugą stronę, kompletnie nie zwracając uwagi na to, co dzieje się na ulicy. Bardzo często widzę, jak piesi wchodzą na przejście w ogóle nie rozglądając się wokół. Najczęściej po prostu wchodzą na jezdnię, często też w kapturach, które ograniczają widoczność i w słuchawkach na uszach. Nierzadko rozmawiając przez telefon czy się w niego gapiąc.

 

Jeśli jest to okolica, gdzie znajduje się dużo młodych osób, np. w kampus akademicki, uczelnia czy szkoła, takie zjawisko zaobserwujemy prawie non stop. Ja np. ostatnio obserwowałem to przy ul. Chodźki w Lubinie, gdzie mieszczą się dwa duże szpitale i wiele budynków Akademii Medycznej m. in. jej akademiki. Średnio co 2-3 osoba wchodziła na przejście dla pieszych rozmawiając przez telefon lub się w niego wpatrując. Czasem, przyznaję, daję znać delikatnie klaksonem co o tym myślę, ale najczęściej przechodzące osoby są autentycznie zdzwione, bo kompletnie nie wiedzą o co mi chodzi. Oczywiście nie ma tam żadnej policji, która zwróciła by na to uwagę.

 

Bardzo często widuję też młode matki (madki?) pchające wózek oczywiście rozmawiające przez telefon, bo śpiące dziecko to jest idealny czas na pogawędki. Przejście da pieszych nie jest żadnym powodem da takiej „madki”, żeby taką pogawędkę przerwać.

 

Józefiak przywołuje w tej sprawie ciekawe statystyki: „W ciągu trzech miesięcy od wprowadzenia nowych przepisów policjanci w całej Polsce ukarali sześćset czterdzieści pięć osób gapiących się w smartfon na pasach. Dla porównania: jesienią 2022 r. tylko w ciągu jednego dnia policjanci łapali średnio dwustu kierowców pod wpływem alkoholu” (s. 114)”. Tylko teraz pytanie co z tego wynika? Moim zdaniem może to po prostu dowodzić nieskuteczności policji w egzekwowaniu przepisów dotyczących przechodzenie z telefonem.

 

Dosłownie wczoraj miałem taką sytuację kiedy jakaś staruszka przechodziła przez przejście zapewne ze swoimi wnukami, z których jeden oczywiście rozmawiał przez telefon a drugi się w niego wpatrywał. Delikatnie dałem znać klaksonem co o tym myślę, na co staruszka zaczęła krzyczeć „Przecież jesteśmy na przejściu”. Otóż właśnie….

 

Ostatnio też obserwuję bardzo dziwne zjawisko. Polega ono na tym, że jadę dwupasmówką i zbliżam się do przejścia, do którego dochodzi pieszy. I nawet jeśli zdążyłby on, biorąc pod uwagę czas i moją prędkość, bezpiecznie przejść na drugą stronę, to i tak zatrzymuje się przed przejściem. W efekcie ja również się zatrzymuję i wtedy dopiero pieszy przechodzi. Jak wspomniałem – jest to kompletnie bez sensu, bo mógł on swobodnie przejść już wcześniej, nie powodując konieczności zatrzymywania pojazdu.

 

Mało tego. Zdarza się dość często, że ktoś idzie chodnikiem przy jego krawędzi, równolegle do ulicy, dochodzi do przejścia, gwałtownie skręca i wchodzi na przejście. Problem polega na tym, że ja, jako kierowca w żaden sposób nie mogę tego przewidzieć. Skąd mam wiedzieć, że idący normalnie chodnikiem przechodzień nagle wejdzie na pasy?

 

Innymi, bardzo niebezpiecznymi sytuacjami są piesi na jezdni, którzy sobie po nich spacerują, chodzą czy po prostu stoją. Traktują ulice i drogi jako naturalne miejsce swojego pobytu albo chodzą po nich w zupełnie dowolny sposób i nawet do głowy im nie przyjdzie, że powodują w ten sposób zagrożenie i to dla siebie. I nie ma w tym co teraz napisałem ani krzty przesady. Ostatnio miałem taką sytuację na ul. Targowej w Lublinie, o której już wspominałem, gdzie dwie starsze panie po prostu gawędziły sobie prawie na środku jezdni. Niedawno też pewna kobieta w średnim wieku, idąc ze swoją mamą staruszką ul. Nadstawą, nie w poprzek ale wzdłuż, środkiem jezdni, nakrzyczała ba mnie, ze jestem „pojebany” (cyt.), bo chce je rozjechać, mimo, że jechałem środkiem jezdni (!!!) jak najbardziej zgodnie z przepisami.

 

Podobne sytuacje mają bardzo często miejsce na osiedlach i blokowiskach. Ktoś parkuje samochód i idzie sobie po prostu jezdnią do domu sam lub w większy stadzie np. z rodziną i dziećmi. I nawet im do głowy nie przyjdzie, żeby wejść na chodnik, bo są przecież u siebie i nikt im nie może zabronić chodzić środkiem jezdni. Tej zimy widziałem np. sytuację, kiedy tatuś odśnieżał auto zaparkowane pod blokiem, a jego małe dziecko przyglądało się temu stojąc na jezdni.

 

Ale moim zdaniem olbrzymim problemem jest też poruszanie się osób starszych. Moje obserwacje są takie, że seniorzy, prawdopodobnie z powodu różnych schorzeń nóg czy ogólnego braku sił, wybierają najczęściej najkrótsze czy najłatwiejsze do pokonania drogi, kompletnie ignorując zasady ruchu drogowego. Czasem tę najłatwiejszą drogą jest po prostu jezdnia. Nawet jeśli przejście dla pieszych będzie np. 5 metrów dalej, to dla osoby starszej i tak będzie to za daleko i będzie przechodziła w miejscu niedozwolonym nawet narażając swoje życie i zdrowie. Najlepiej widać to w pobliżu przychodni zdrowia, cmentarzy, kościołów czy targowisk. Często widać wręcz wydeptane ścieżki, po których poruszają się starsze osoby np. omijające urządzenia infrastruktury drogowej, np. barierki. Jednym z najbardziej jaskrawych przykładów, który pamiętam do dziś, był pewien staruszek, który prawdopodobnie szedł w gości, bo był odświętnie ubrany i niósł bukiet kwiatów, który z dużym mozołem forsował bariery energochłonne al. Solidarności w Lublinie przy wlocie na drogę ekspresową, które oddzielają trzy pasy jezdni w jedną stronę i tyleż w drugą.

 

Inną sprawą jest to, że podczas ostatnich śnieżyc i ataków zimy chodniki bardzo często były nieodśnieżone, nie dało się nimi przejść i dlatego wszyscy maszerowali jezdnią. No tak, ale tak samo jak przepisy nakazują kierowcom przepuszczać pieszych na przejściach, tak samo nakazują odśnieżać chodniki. Dlaczego zatem wobec kierowców te przepisy egzekwuje się z całą surowością, a chodniki jak się nie nadawały do chodzenia i nikt z tym nic nie robił?

 

Dla mnie idealnym przykładem tego jak w Polsce funkcjonuje ruch pieszych i samochodów jest to co dzieje się na ul. Sowińskiego w Lublinie. Jest to kluczowa ulica (niemiłosiernie zresztą dziurawa) położona na miasteczku akademickim. Jej skrzyżowanie z ul. Radziszewskiego jest wiecznie zakorkowane, również dlatego, że znajduje się tam bardzo ruchliwe przejście dla pieszych, po którym wiecznie kręcą się studenci. W każdym razie przejechać tam jest mega trudno. Ale nad przejściem, przy tym właśnie skrzyżowaniu nad u. Sowińskiego, jest duża i szeroka kładka łącząca miasteczko akademickie bezpośrednio z kompleksem budynków Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Została ona niedawno wyremontowana niemałym nakładem ponad 2 mln zł Oczywiście chodzenie tamtędy byłoby dużo bezpieczniejsze , a po drugie zmniejszyłoby koszmarne korki. Problem polega na tym, że….piesi i tak wolą chodzić dołem, chociaż trudno to jakoś racjonalnie wyjaśnić. Bo piesi i tak będą chodzić jak im się żywnie podoba.

 

Ciekawe jest też to, że piesi, jako jedyni uczestnicy ruchu drogowego nie mają obowiązku być trzeźwi.

 

Brak infrastruktury

Odrębną, ale bardzo istotną rzeczą jest fatalny stan przejść dla pieszych i innej infrastruktury drogowej. Żeby pokazać o co mi chodzi zacznę oczywiście od końca. Przeczytałem ostatnio świetną książkę Olgi Gitkiewicz „Nie zdążę” (wyd. Dowody na nieistnienie). Szalenie ciekawa pozycja, która w całości mówi o komunikacji publicznej. Inna sprawa, że totalnie nie zgadzam się z jej tezami, gdyż moim zdaniem jest to książka totalnie napisana przeciwko kierowcom.

 

W każdym razie pojawia się tam dość często motyw niebezpiecznych przejść dla pieszych, przed którymi, zdaniem autorki, kierowcy powinni zwalniać. Analogiczne opisy i sposób myślenia znajdziemy w książce Józefiaka. Nie to jednak zwróciło moją uwagę. Rzecz w tym, że samo pojęcie „niebezpieczne przejście dla pieszych” nie wywołuje w autorach żadnej refleksji. Traktuje się to jako coś absolutnie naturalnego, a boję się, że większość z nas również tak do tego podchodzi. Autorzy tych publikacji, ani wielu z nas, nie zastanawia się dlaczego są w ogóle niebezpieczne przejścia, co zrobić żeby stały się bezpieczne, tylko traktujemy to jako coś absolutnie normalnego. Nie dążymy do tego, żeby mieć bezpieczne przejścia dla pieszych, tylko cały wysiłek idzie na to, żeby po pierwsze kierowcy, a po drugie inni uczestnicy ruchu dostosowywali swoje zachowanie to tego, że te przejścia są niebezpieczne. Tak, jakby nie dało się z tym kompletnie nic zrobić i tak już musiało być.

 

Nawiasem mówiąc najlepszym dowodem na bezradność tutaj państwa są osoby popularnie zwane „stopkami” czy „przeprowadzaczami” czyli ci, którzy w pomarańczowych kamizelkach i wielkimi znakami „stop” wchodzą na zebrę, żeby uczniowie i inni piesi mogli bezpiecznie przejść. Gdyby te przejścia były bezpieczne osoby te byłby zbędne. Nie potrafię zrozumieć po co wymyślono to rozwiązanie, zamiast po prostu przebudować przejścia dla pieszych w ten sposób, by stały się bezpieczne. Dla mnie funkcjonowanie tych przeprowadzacz jest dowodem na to, że nadal, w XXI w. cywilizacyjnie jesteśmy niezdolni do tego, żeby zrobić bezpieczne przejście dla pieszych.

 

Na marginesie warto zauważać, że ostatnio wiele miast oszczędza na uświetnieniu ulic, skracając czas działania latarni. W rezultacie w godz. np. 4-5 rano w wielu miastach jest kompletnie ciemno, co oznacza, że nie oświetlone są również przejścia dla pieszych.

 

O infrastrukturze drogowej pisałem już wiele i nie będę tego powtarzał, podam jednak przykład debilizmu drogowego jaki zaobserwowałem niedawno, a który obrazuje w jaki sposób „happeningowe” działania drogowców wpływające na zachowanie kierowców. Chodzi mi o skrzyżowanie ulic Poligonowej i Zelwerowicza w Lublinie. I jedna i druga to duże, wielopasmowe ulice, kluczowe dla ruchu drogowego w tym mieście. Otóż jadąc od strony Zelwerowicza na tym skrzyżowaniu mamy 3 pasy ruchu: do skrętu w lewo, na wprost i trzeci do jazdy na wprost i w prawo. Najwięcej samochodów skręca w lewo, gdyż tam są duże osiedla mieszkaniowe, a ponieważ pas do skrętu w lewo jest jeden tworzą się tam duże korki, zwłaszcza w godzinach szczytu. Tymczasem mamy 2 pasy do jazdy na wprost, ale….nie da się tam pojechać, gdyż nie ma tam drogi. Tuż za skrzyżowaniem droga się kończy, gdyż był tam planowany dalszy odcinek obwodnicy, która nigdy nie powstała. Mamy więc zakorkowany jeden pas do jazdy w lewo i dwa niepotrzebne pasy w kierunku drogi, której nie ma i są w związku z tym puste.

 

Jaki jest efekt? Łatwy do przewidzenia: otóż kierowcy robią to, do czego od dawna są przyzwyczajani przez różne absurdy: kombinują. Jedni stoją w korku i się wściekają, inny skręcają w lewo z pustego i niepotrzebnego pasa do jazdy na wprost, a jeszcze inni przejeżdżają skrzyżowanie prosto, po czym zawracają i skręcają w prawo. Oczywiście jest to średnio zgodne z prawem i bezpieczne, ale, jeszcze raz, to nie jest wybór kierowców. Śmiem twierdzić, że takie zachowanie zostało wymuszone przez debilizm drogowców, którzy uznali, że najwięcej pasów ruchu, dwa z trzech, trzeba puścić w stronę nieistniejącej drogi. Myślę, że każdy z kierowców w Polsce zna mnóstwo podobnych miejsc. Niestety, nie mówi o tym Józefiak ani żadne inne media.

 Jeszcze gorzej wygląda sytuacja jeśli chodzi o wyjazd z lubelskiego dworca PKP. Z ul. Pocztowej (a to ostatnio jedyny wyjazd z dworca) jest nakaz skrętu w prawo, w ruchliwą, wielopasmową ul. Kunickiego. Problem polega na tym, że wszystko co najważniejsze w Lublinie wymaga skrętu w lewo. To tam znajdują się śródmieście, ważne instytucje publiczne czy duże dzielnice mieszkaniowe.  W związku z tym wszystkie wyjeżdzające z dworca auta jadą w prawo, a potem szukają możliwości, żeby bardziej lub mniej legalnie zawrócić. Nietrudno sobie wyobrazić, że po pierwsze jest to bardzo niebezpieczne, a po drugie dzieje się na masową skalę. Jeszcze raz –  takie zachowanie kierowców jest wymuszone przez infrastrukturę czy wręcz układ urbanistyczny. Taka sytuacja ma miejsce od kilkudziesięciu lat i nie mam zielonego pojęcia, dlaczego przez tak długi czas nikt nie wpadł na to, żeby coś z tym w końcu zrobić. 

Ulice a nie redaktorskie biurko

Jest taki klasyczny, dziennikarski dowcip, który pasuje tu jak ulał. Dziennikarz pyta swojego kolegę w redakcji, dlaczego jest taki smutny. „Bo mam taki trudny temat do napisania, a ja tego nie rozumiem” – pada odpowiedz. „Spokojnie, ja Ci to wytłumaczę”. „A, nie, dzięki, wytłumaczyć to ja potrafię, tyko ja tego po prostu nie rozumiem”. Czytając książkę Józefiaka miałem cały czas wrażenie, że mam do czynienia dokładnie z tym zjawiskiem.

 

Przy czym to nie jest wyłącznie kwestia tego autora, bo moim zdaniem piszę on dokładnie to, co o bezpieczeństwie ruchu drogowego można usłyszeć codziennie w mainstreamowych mediach – nagonka na kierowców, obowiązkowo z epitetami, śladowa refleksja nad warunkami, w których przychodzi im jeździć i żadnej w sprawie szkolenia. W tym sensie w mojej ocenie jest to typowa książka pod publiczkę – tak naprawdę nie wnosi nic nowego, ale nosi pozory prawdy i jest dość efektowna, dzięki drastycznym opisom wypadków i przywołaniu nazwisk celebrytów. Ale też oczywiście nikt nie będzie traci czasu na sprawdzanie tego, czy tak jest naprawdę czy skontrowaniu danych, które podaje Józefiak. Reaserch, nie jakiś pogłębiony, ale zwykły od dawna nie istnieje w mediach, co dobitnie pokazała ostatnio np. sprawa Natalii Janoszek. Józefiak miał wiele wywiadów w czołowych polskich mediach, ale jakoś ani razu nie został zapytany o rozbieżności w podawanych w książce danych i statystykach.

 

Moim zdaniem bierze się to stąd, że media chętnie nagłaśniają wszelkie wypadki grając na emocjach odbiorców. Natomiast kluczowe rzeczy w bezpieczeństwie ruchu drogowego, takie jak szkolenie czy inżynieria ruchu są dla dziennikarzy za trudne i mało atrakcyjne, po prostu nudne, więc nie przenikają do publicznej opinii, która bazuje na bardzo uproszczonym przekazie.

 

Dla mnie jest to, w tym książki takie jak Józefiaka, bardzo szkodliwe, gdyż po pierwsze zdejmuje się odpowiedzialność z władz za to, co dzieje się na polskich co prowadzi do utrwalenia patologii. Na zasadzie “po co mamy wydawać mnóstwo kasy na poprawę infrastruktury, skoro wszystkiemu winni są kierowcy, którym wystarczy odebrać prawa jazdy, a najlepiej wsadzić do więzienia”. A po drugie odwraca się uwagę opinii publicznej od najważniejszych kwestii faktycznie wpływające na poziom bezpieczeństwa, i kieruje się ją w stronę np. incydentów z pijanymi celebrytami, co jest marginesem marginesu tego zagadnienia.

 

Uważam, że jako społeczeństwo w kwestii bezpieczeństwa na drogach od dawna zamknęliśmy się wyłącznie w kategorii jeszcze większych rygorów (represji, kar) wobec kierowców. Tymczasem moim zdaniem w Polsce w żaden sposób nie zazębiają się trzy podstawowe kwestie, niezbędna do tego, by drogi były bezpieczniejsze: infrastruktura (zwłaszcza organizacja ruchu, np. oznakowanie), szkolenie (na wszystkich poziomach – kierowców, instruktorów nauki jazdy i egzaminatorów) oraz przepisy drogowe. Dopiero po zbudowaniu tych podstawowych rzeczy, które moim zdaniem od dawna leżą odłogiem można zacząć coś wymagać również od kierowców.

 

Dlaczego nic się nie zmienia jeśli chodzi o te podstawowe kwestie? Bo brakuje wiedzy i pieniędzy. Jaworzno, które uchodzi za najbezpieczniejsze polskie miasto, osiągnęło to wydając onegdaj na zmianę infrastruktury drogowej 500 mln zł, a jest to jedynie miasto średniej wielkości. W skali kraju są to miliardy, choć bardziej pewnie bilony zł. Natomiast gniewne posty pod adresem kierowców wrzucane raz po raz przez premiera Mateusza Morawieckiego, innych przedstawicieli władz czy policje cały czas są darmowe. Podobnie kolejne zmiany przepisów podwyższające kary dla kierowców kosztują tyle, co papier, na którym zostały wydane. To, że efektem są zabici i ranni na polskich drogach nikogo specjalne nie martwi bo nadal życie i zdrowie ludzkie są w naszym kraju najtańsze.

Na razie polskie warunki drogowego są mega nieprzyjazne dla kierowców, nie wspominając już o przepisach drogowych. Dla mnie jest to nic innego jak survival – próba przeżycia w mega niesparzających warunkach.

 

Wystarczy wspomnieć, że do tego, żeby polski kierowca stracił prawo jazdy minimum na 6 miesięcy wystarczyło, żeby nie zapłacił w wydz. komunikacji opłaty ewidencyjnej w wysokości….50 gr! Powtórzmy Państwo polskie uznaje, że sprawiedliwą karą za to, ze kierowca nie wniósł opłaty w wysokości 50 gr. jest od 6 miesięcy do 2 lat zakazu prowadzenia samochodu oraz od 1,5 do 30 tys. z grzywny. I takie kary faktycznie są zasądzane. Pisałem o tym wielokrotnie w Gazecie Wyborczej i uważam, że to waśnie po tych publikacjach opłata na właśnie od 1 lipca br. została zlikwidowana. Co nie zmienia faktu, że sprawy karne wobec kierowców w związku z tymi 50 gr. nadal się toczą. Praktycznie nie ma dnia, żeby jakiś kierowca, nawet z odległego końca Polski nie zwrócił się do mnie z prośbą o pomoc w takiej sprawie.

 

Nie dość na tym. Kierowcy byli nawet pozbawieni swych konstytucyjnych praw, nie mieli bowiem żadnej realnej szansy odwołania się od administracyjnej decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy. Przepisy bowiem były tak skonstruowane, że organy administracyjne (starosta, SKO, WSA czy NSA) nie mogły badać prawidłowość ustaleń policji czy ITD, na podstawie których wydawały takie decyzje. Dopiero niedawno Trybunał Konstytucyjny uznał to za niezgodne z Konstytucją. Pokazuje to jak na dłoni w jakiej rzeczywistości prawnej funkcjonują kierowcy w Polsce.

 

Ja osobiście, jako zapewne jeden z nielicznych w naszym kraju, mam wielki szacunek do polskich kierowców, za to, że są w stanie w ogóle jeździć, na własne potrzeby, przewożąc pasażerów i towary po naszych drogach. Mam świadomość istnienia pewnych patologii w ich środowisku, ale biorąc pod uwagę to wszystko co wcześniej powiedziałem, co do zasady, uważam, że są oni mistrzami świata. I okolic.

Najbardziej zadziwiające jest jednak to, że Bartosz Jóżefiak po napisaniu tej książki publicznie przyznaje, że nadal łamie przepisy ruchu drogowego. Jeździ tak jak wszyscy, bo inaczej się po prostu w Polsce nie da?